[கட்டுரை] வந்தே பாரத் ரயில்

16 பெட்டிகள் கொண்ட இந்த ரயில் கிளம்பிய இரண்டே நிமிடங்களில் 160 கி.மீ வேகத்தை எட்டிவிடும். பரிசோதனைகளின்போது இது மணிக்கு 180 கிலோமீட்டர் என்ற உச்சபட்ச வேகத்தையும் தொட்டது

`வந்தே பாரத்' என்றதும் உங்கள் நினைவுக்கு வருவது எது? அடிக்கடி மாடுகள்மீது மோதி முன்பக்கம் சேதமடைந்த ரயில், அதனால் மீம் கிரியேட்டர்களுக்கு கன்டென்ட் ஆன ரயில் என்பது மட்டும்தானா? ஆனால், இந்த ரயிலுக்குப் பலரும் அறியாத இன்னொரு பக்கமும் இருக்கிறது.

பிரம்மோஸ் ஏவுகணை, சந்திரயான் விண்கலம் ஆகியவற்றுக்கு இணையாக வைத்துப் பேசப்பட வேண்டிய இந்தியாவின் பெருமித உருவாக்கம் அது! இந்தியர்களால் ஓர் அதிவேக ரயிலை சுயசார்புடன் உருவாக்கி ஓட வைக்கமுடியும் என்பதை நிரூபித்த ரயில். ‘நம்மால் முடியும்' என்ற நம்பிக்கையை இந்தியர்களுக்கு விதைக்க வேண்டிய ஒரு கனவே இது. பிரம்மோஸ் ஏவுகணையில் அப்துல் கலாம், சந்திரயானில் மயில்சாமி அண்ணாதுரை போல வந்தே பாரத்துக்கும் ஒரு தமிழகத் தொடர்பு இருக்கிறது. ஆம், இதை வடிவமைத்தவர்கள் நம் சென்னைப் பெரம்பூரில் உள்ள இணைப்புப் பெட்டித் தொழிற்சாலை (ஐ.சி.எஃப்) பொறியாளர்கள்.

இந்திய ரயில்வேக்கு 170 ஆண்டுக்கால பாரம்பரியம் உண்டு. ஆனால், #ரயில்கள் என்றால் நம் நினைவுக்கு வருவது என்ன? காதைச் செவிடாக்கும் ஓசையுடன் பயணம், எப்போதும் தாமதம், அழுக்கான பெட்டிகள், கொளுத்தும் கோடையிலும் காற்றை உள்ளே நுழைய அனுமதிக்காத சிறிய ஜன்னல்கள், நாற்றமெடுக்கும் கழிவறைகள்... இப்படி அந்தப் பயணத்தை நரகமாக்கும் ‘வசதிகள்'தான் நினைவுக்கு வரும்.

பல நாடுகளில் ரயில் பயணங்கள் இப்போது விமானப் பயணம் போல சொகுசாக மாறிவிட்டன. ஜப்பான், சீனா என்று ஆசிய நாடுகளிலேயே புல்லட் ரயில்கள் வந்துவிட்டன. ஆனால், அதற்கான கட்டமைப்புச் செலவுகள் மிக அதிகம். புதிதாக நில ஆர்ஜிதம் செய்து, தனியாகப் பாதை அமைத்து மட்டுமே புல்லட் ரயில்களை இயக்க முடியும். மும்பையிலிருந்து அகமதாபாத் வரை 508 கி.மீ நீளத்துக்கு #புல்லட்_ரயில் செல்வதற்கு 1.1 லட்சம் கோடி ரூபாயில் திட்டமிட்டுள்ளனர். ஆனால், முடிக்கும்போது செலவு இரண்டு மடங்காகிவிடும் என்கிறார்கள்.

இந்திய ரயில்வேக்கான 2023-24-ம் ஆண்டுக்கான பட்ஜெட் ஒதுக்கீடு 2.4 லட்சம் கோடி ரூபாய். இதேபோல ஒரு புல்லட் ரயில் பாதை அமைப்பதற்கே அது காணாது. உலகில் மிக அதிக ரயில் பாதைகளைக் கொண்டு இயங்கும் பெரிய நிறுவனமான இந்திய ரயில்வே இப்படி மாற முடியாது. ஆண்டுக்கு 800 கோடி பயணங்கள் நிகழும் ஒரு தேசத்துக்கு புல்லட் ரயில்கள் தீர்வல்ல! ஸ்பெயின், பிரான்ஸ் போன்ற சிறிய ஐரோப்பிய நாடுகள் பலவும் பயன்படுத்தும் அதிவேக ரயில்களே சரியான மாற்று.

இப்போது இருக்கும் தண்டவாளங்களையே பலப்படுத்தி, அதில் சொகுசு ரயில்களை அதிவேகத்தில் இயக்குவதுதான் இந்தத் திட்டம். ஏற்கெனவே ராஜ்தானி, சதாப்தி எனக் கூடுதல் வசதிகள் கொண்ட ரயில்கள் இயங்கிவந்தன. ஐரோப்பிய ரயில்கள் போலவே அவை சொகுசானவை. அதேபோன்ற புது ரயில்களை அறிமுகப்படுத்த இந்திய ரயில்வே திட்டமிட்டது. இதற்காக #ரயில் பெட்டிகளை வெளிநாடுகளிருந்து இறக்குமதி செய்ய முடிவெடுத்தார்கள்.

அந்த நேரத்தில் பெரம்பூர் ஐ.சி.எஃப் பொது மேலாளராக இருந்தவர் சுதான்ஷு மணி. இந்திய ரயில்வேக்கான ரயில் பெட்டிகளைப் பெருமளவு உருவாக்குவது இந்தத் தொழிற்சாலைதான். அதிவேக ரயில்களை நாமே இங்கு உருவாக்க முடியும் என்று அவர் நம்பினார். ரயில்வே போர்டு அதிகாரிகளை சந்தித்த அவர், ‘‘நீங்கள் எத்தனை ரயில்களை வேண்டுமானாலும் இறக்குமதி செய்துகொள்ளுங்கள். ஆனால், இரண்டே இரண்டு ரயில்களை உருவாக்குவதற்கான அனுமதியை மட்டும் எங்களுக்குக் கொடுங்கள். வெளிநாட்டு இறக்குமதியைவிட மூன்றில் ஒரு பங்கு குறைந்த செலவில் நாங்கள் ரயிலைச் செய்து காட்டுகிறோம்'' என்று அவர் அனுமதி கேட்டார். இதற்காக ரயில்வே போர்டு அதிகாரிகளின் காலில் விழவும் தயாராக இருந்த அவரின் மன உறுதியைப் பார்த்துவிட்டு அனுமதி கொடுத்தனர் போர்டு அதிகாரிகள்.

2017 ஏப்ரலில் இதற்கான அனுமதியும், ரூ.200 கோடியும் வந்து சேர்ந்தது. ஐ.சி.எஃப் அதிகாரிகள், தொழிலாளர்கள் என 300 பேர் கொண்ட ஒரு குழுவை உருவாக்கினார் சுதான்ஷு மணி. “இதில் ஏதாவது தவறு நடந்து திட்டம் தோல்வி அடைந்தால், நானே முழுப்பொறுப்பு ஏற்றுக்கொள்கிறேன். அதற்கான தண்டனை எனக்கு மட்டுமே கிடைக்கும். ஆனால் இதைச் சாதித்துவிட்டால், இந்தியாவின் முதல் அதிவேக ரயிலை உருவாக்கியவர்கள் என்ற பெருமை நமக்குக் கிடைக்கும்” என்று உறுதிகொடுத்து அந்தக் குழுவைக் களத்தில் இறக்கினார். 18 மாதங்களில் இதை முடித்து, 2018 அக்டோபரில் ரயிலை இயங்கவைக்க வேண்டும் என்று அவர்கள் திட்டமிட்டார்கள். அதற்காகவே ‘ட்ரெயின் 18' என்றும் இதற்குப் பெயர் வைத்தார்கள். இயல்பாக இப்படி ஒரு புது முயற்சி பல ஆண்டுகள் பிடிக்கும். ஆனால், 2018 டிசம்பரில் சுதான்ஷு மணி ஓய்வுபெற இருந்தார். தனக்குப் பிறகு வரும் ஒருவர் தன் கனவை அதே வேகத்துடன் நிறைவேற்றுவார் என்பதற்கு எந்த உறுதியும் இல்லாத நிலையில், இதை முடித்துக் காட்டிவிட்டு ஓய்வுபெற விரும்பினார் அவர்.

இன்ஜினீயர்கள் சுப்ராங்ஷு, சீனிவாஸ், வாவ்ரே, தேவிபிரசாத் டேஷ், என்.கே.குப்தா என்று ஒரு பெரிய குழுவே விடுமுறைகூட எடுக்காமல் உழைத்தது. பயணிகள் இருக்கை முதல் ரயிலின் பிரேக் வரை உலகிலேயே தரமான பொருள்களை வாங்கி ரயிலை உருவாக்கினார்கள். 2014-ம் ஆண்டு பிரதமர் மோடி தலைமையில் அமைந்த அரசு, ரயில்வே பொது மேலாளர்களுக்கு முடிவெடுக்கும் விஷயத்தில் அதிகபட்ச சுதந்திரம் கொடுத்தது. இதனால் வழக்கான சிவப்புநாடா கட்டுப்பாடுகள் எதுவும் இல்லாமல் சுதான்ஷு மணி தலைமையிலான குழு தங்களுக்குத் தேவையானவற்றைப் பெற முடிந்தது.

நினைத்தது போலவே 18 மாதங்களில் ரயிலை உருவாக்கியது இந்தக் குழு. 2018 அக்டோபர் 27-ம் தேதி இது பயணத்துக்குத் தயார் என அறிவிக்கப்பட்டது. ரயில் பயணம் என்பது வேகமாகவும் பாதுகாப்பானதாகவும், அதிர்வுகள் அதிகம் இல்லாததாகவும் அமைய வேண்டும். அதை மனதில் கொண்டு உருவானது ட்ரெயின் 18. வழக்கமான ரயில்களில் இன்ஜின் தனியாக இருக்கும். இது அப்படி இல்லை. ரயிலுடன் இணைந்ததாக இன்ஜின் இருக்கும். ஸ்டெயின்லெஸ் ஸ்டீல் மெட்டீரியலில் உருவாக்கப்பட்ட ரயில் என்பதால், வழக்கமான ரயில்களைவிடப் பாதி எடைதான். பழைய ரயில்களைவிடத் தளம் உயரமாக அமைக்கப்பட்டது என்பதால், உள்ளே பெரிதாக அதிர்வுகள் இருக்காது.

விமான இருக்கைகள் போல நன்கு சாய்த்து உட்காரும் வசதி கொண்ட இருக்கைகள், நீண்ட ஜன்னல்கள், பயணிகள் ஏறியதும் உள்ளிழுத்துக் கொள்ளும் படிகள், தானியங்கிக் கதவுகள், பயணிகள் ஏறிவிட்டார்களா என்று ரயிலை ஓட்டுபவர் கவனிக்க வசதியாக உள்ளேயும் வெளியிலும் சி.சி.டி.வி கேமராக்கள், காற்றைச் சுத்திகரிக்கும் நவீனத் தொழில்நுட்பம், மாற்றுத் திறனாளிகளும் சுலபமாகப் பயன்படுத்த முடிகிற வசதிகள் கொண்ட அதிநவீனக் கழிப்பறை என உலகத்தரமான ரயிலாக இது உருவானது. இந்த ரயிலின் சில பகுதிகளைத் தவிர மற்ற எல்லாமே இந்தியத் தயாரிப்புகள் என்பது பெருமிதமான தகவல்.

16 பெட்டிகள் கொண்ட இந்த ரயில் கிளம்பிய இரண்டே நிமிடங்களில் 160 கி.மீ வேகத்தை எட்டிவிடும். பரிசோதனைகளின்போது இது மணிக்கு 180 கிலோமீட்டர் என்ற உச்சபட்ச வேகத்தையும் தொட்டது. 200 கி.மீ வேகம் வரை இது இயங்கும். இந்த வேகத்தில் சென்றால், சென்னையிலிருந்து மதுரைக்கு இரண்டரை மணி நேரத்தில் போய்விட முடியும். என்னதான் ரயில் இந்த வேகத்தில் போகும் என்றாலும், அதைத் தாங்கும் திறனுடன் ஒரு சதவிகித தண்டவாளங்கள்கூட இந்தியாவில் இல்லை. அதனால், 150 கி.மீ மட்டுமே அதிகபட்ச வேகம் என்று நிர்ணயித்தார்கள்.

ரயில்வேயில் மெக்கானிக்கல் துறைக்கும் எலெக்ட்ரிகல் துறைக்கும் எப்போதுமே வாய்க்கால் தகராறு உண்டு. மெக்கானிக்கல் துறையே இந்த ரயிலை உருவாக்கியது. ‘நாங்கள் சோதனை செய்து, தகுதியானது என்று அறிவித்தால் மட்டுமே இதை இயக்க முடியும்' என்று முரண்டு பிடித்தது எலெக்ட்ரிகல் துறை. இந்த மோதல் நடக்கும்போதே பதவிக்காலம் முடிந்து சுதான்ஷு மணி ஓய்வு பெற்றுவிட்டார். கடைசியில் எலெக்ட்ரிகல் துறையின் சோதனை தேவையில்லை என ரயில்வே போர்டு முடிவெடுத்த பிறகு, இந்த ரயிலுக்கு வந்தே பாரத் எனப் பெயர் சூட்டப்பட்டது. முதல் வந்தே பாரத் ரயிலின் பயணத்தை 2019 பிப்ரவரி 15-ம் தேதி பிரதமர் நரேந்திர மோடி தொடங்கி வைத்தார். அது டெல்லியிலிருந்து மோடியின் தொகுதியான வாரணாசிக்குப் போனது. அதற்குமுன்பு 12 மணி நேரம் ஆனது வாராணாசி செல்ல! அதை எட்டு மணி நேரப் பயணமாக இந்த ரயில் குறைத்தது. இதைத் தொடர்ந்து அடுத்த ரயில் டெல்லியிலிருந்து வைஷ்ணவதேவி கோயில் வரை சென்றது.

இந்த ரயிலின் வெற்றிக்காக சுதான்ஷு மணி தலைமையிலான சென்னை ஐ.சி.எஃப் குழுவினர் கொண்டாடப்பட்டிருக்க வேண்டும். இந்நேரம் இந்தியா முழுக்க நூற்றுக்கணக்கான வந்தே பாரத் ரயில்கள் ஓடிக்கொண்டிருக்க வேண்டும். ஆனால் என்ன நடந்தது தெரியுமா?

சுதான்ஷு மணி தலைமையிலான குழுவினர் மீது விசாரணைதான் பாய்ந்தது. ரயில்வே நிர்வாகத்துக்குள் இருக்கும் போட்டி, பொறாமை, குழு மனப்பான்மை காரணமாக, இவர்கள் மீது ஊழல் குற்றச்சாட்டு சுமத்தப்பட்டது. முதல் இரண்டு ரயில்களை உருவாக்குவதற்கான எலெக்ட்ரிக் உபகரணங்கள் வாங்கும் டெண்டரில் இரண்டு வெளிநாட்டு நிறுவனங்களைப் புறக்கணித்துவிட்டு, தரமற்ற இந்திய நிறுவனத் தயாரிப்பை வாங்கியதாகக் குற்றச்சாட்டு. அந்த ரயிலை உருவாக்கிய குழுவில் இருந்த முக்கியமான பலரும் இடமாற்றம் செய்யப்பட்டார்கள்.

இந்த விசாரணை ஒருபக்கம் நடக்கும்போதே, வெளிநாடுகளிலிருந்து 60 ரயில்களை இறக்குமதி செய்யவும் முயன்றார்கள். அதுவும். வந்தே பாரத் ரயிலுக்கு ஆன செலவைவிட நான்கு மடங்கு அதிக விலையில்! வந்தே பாரத் உருவாக்கக் குழுவில் இருந்த அதிகாரிகள் சிலர் ரயில்வே போர்டுக்குக் கடிதம் எழுதி, ‘விசாரணையை விரைந்து நடத்துங்கள், நாங்கள் எதிர்கொள்ளத் தயார். தாமதம் செய்தால் பிரதமர் அலுவலகம் வரை செல்வோம்' என்றனர். அதன்பின் நடந்த விசாரணையில், அவர்கள் தவறு செய்யவில்லை என்பது நிரூபணமானது. ஆனால், இதில் இரண்டு ஆண்டுகள் ஓடிவிட்டன.

25 மாதங்கள் கழித்து மூன்றாவது வந்தே பாரத் ரயில் உருவாகி, சமீபத்தில் காந்தி நகரிலிருந்து மும்பை சென்றது. இப்போது இந்தியா முழுக்க எட்டு வந்தே பாரத் ரயில்கள் ஓடுகின்றன. சென்னையிலிருந்து மைசூருக்கும் ஒன்று செல்கிறது. எல்லாம் திட்டமிட்டபடி நடந்தால், அடுத்த ஆண்டு சுதந்திர தினம் கொண்டாடும்போது 75 வந்தே பாரத் ரயில்கள் இந்தியாவில் ஓடும். அதில் சில ரயில்கள் தமிழகத்திலும் ஓடும். தண்டவாளங்கள், பாலங்கள் பலமாக்கப்பட்ட பிறகு இவை இன்னும் வேகமாகச் செல்லும்.

வெளிநாடுகளிலிருந்து அதிவேக ரயில்களை இறக்குமதி செய்துவந்த #இந்தியா, இப்போது #வந்தே_பாரத் மூலம் உலகின் கவனத்தை ஈர்த்துள்ளது. உலகத்தரமான ரயில் பெட்டிகளைப் பல ஐரோப்பிய நாடுகள் சுமார் 25 கோடி ரூபாய்க்கு விற்கின்றன. இந்தியா இதை எட்டுக் கோடி ரூபாய்க்கு விற்க முடியும். அதனால் நாம் ஏற்றுமதி செய்யும் இடத்துக்கு வந்திருக்கிறோம்.

கடைசியாக அந்த மாட்டு விவகாரத்துக்கு வருவோம். வழக்கமான ரயில்களில் முன்புறம் இரும்புத் தடுப்புகள், இணைப்புகள் இருக்கும். மோதினால் கால்நடைகளை இவை தூக்கி வீசிவிடும். ஆனால் வந்தே பாரத் ரயில் சத்தம் எழுப்பாமல் அதிவேகத்தில் செல்ல வேண்டும் என்பதால், அவற்றின் முன்புறம் சாய்வுக்கோணத்தில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. அவற்றில் இரும்புக் கவசங்கள் பொருத்த முடியாது. அதனால் வெளிப்புறம் சேதமடைகிறது. ரயிலின் இன்ஜினுக்கு பாதிப்பு ஏற்படுவதில்லை. புல்லட் ரயில்களுக்குக்கூட இப்படி ஆகும்.