சேது சமுத்திர திட்டமும் – கடல் வழி வர்த்தகமும்

சேது ச‌முத்திர‌ திட்ட‌ம் என்றால் என்ன‌?

இந்திய பெருங்கடல் பகுதியில் இராமேஸ்வ‌ர‌ம், பாம்ப‌ன் ப‌குதிக‌ளுக்கும் நாக‌ப‌ட்டின‌த்திற்கும் இடைப்ப‌ட்ட கடல் ப‌குதி பாக் நீரிணை என்றும், பாம்ப‌னுக்கு பிறகான க‌ன்னியாகும‌ரி வ‌ரையிலான‌ க‌டல் பகுதி பாக் கடல் என்றும் அழைக்கப்படுகின்றது. இதில் பாக் கடல் பகுதி கப்பல்கள் சென்று வர தேவையான ஆழத்தோடு உள்ளது, இதனால் இங்கு கால்வாய் தோண்ட தேவையில்லை. பாக் நீரிணை பகுதியும், அங்கு உள்ள மணற் திட்டுகளும் கப்பல்கள் செல்வதற்கு தேவையான ஆழமில்லாத பகுதிகள் இந்த பாக் நீரிணையையும், மணற் திட்டையும் ஆழப்படுத்தி ஒரு கால்வாய் அமைக்கும் பணியே சேது சமுத்திர திட்டமாகும்(பார்க்க-படம்). 300 மீட்ட‌ர் அக‌ல‌மும், 12.8 மீட்ட‌ர் ஆழ‌‌மும் கொண்ட‌து இந்த சேது சமுத்திர கால்வாய். இந்த‌ கால்வாய் ஏற்ப‌டுத்தும் ப‌ணி தான் சேது ச‌முத்திர‌ திட்ட‌ம் என்ற‌ழைக்க‌ப்ப‌டுகின்ற‌து. இந்தியாவின் மேற்கு, கிழ‌க்கு ப‌குதிக‌ள் இந்த‌ திட்ட‌த்தின் மூல‌ம் ஒருங்கிணைக்க‌ப்ப‌டும். இதுவ‌ரை மும்பை(மேற்கு), கொச்சின்(தென் மேற்கு) ப‌குதியிலிருந்து ஒரு க‌ப்ப‌ல் சென்னை வ‌ர‌ வேண்டுமெனில் அவை இல‌ங்கை சுற்றிக்கொண்டு தான் வ‌ரும், இனி அது த‌விர்க்க‌ப்ப‌ட்டு இந்த‌ கால்வாயின் மூல‌ம் அவை இந்திய‌ க‌டல் ப‌குதி வ‌ழியாக‌வே சென்று சென்னை, விசாக‌ப்ப‌ட்டின‌ம், பார‌தீப் போன்ற‌ கிழ‌க்கு ப‌குதியில் உள்ள‌ துறைமுக‌ங்க‌ளை சென்ற‌டையும். உச்ச‌நீதிம‌ன்ற‌ம் இராமேசுவரத்திற்கும், தலைமன்னாருக்கும் இடையில் உள்ள மணல் திட்டு பகுதியில் கால்வாய் தோண்டுவ‌தற்கு த‌டை விதித்த‌தின் மூல‌ம் 17-09-2007ல் இந்த ப‌குதியில் கால்வாய் தோண்டும் ப‌ணி நிறுத்த‌ப்ப‌ட்ட‌து. பாக் நீரிணையில் கால்வாய் தோண்டும் ப‌ணி இந்த‌ திட்ட‌த்தை செய‌ல்ப‌டுத்தி வ‌ரும் இந்திய‌ அக‌ழ்வாய்வு நிறுவ‌னத்தினால் (Dredging Company of India) 16-07-2009 அன்று நிறுத்த‌ப்ப‌ட்ட‌து.

தோண்ட வேண்டிய மணலின் அளவு = 82.5 Million Cubic Meter(82.5 இலட்சம் மீட்டர்)

இதுவரை தோண்டியுள்ள மணலின் அளவு = 33.99 Million Cubic Meter (33.99 இலட்சம் மீட்டர்) (1)

இதை முழுமையாக‌ முப்ப‌து விழுக்காடு ப‌ணிக‌ள் முடிந்துவிட்ட‌தாக‌ க‌ருத‌முடியாது. தொட‌ர் க‌ட‌ல்நீரோட்ட‌த்தின் கார‌ண‌மாக‌ இந்த‌ ப‌குதியில் 12.8 மீட்ட‌ரில்(தோண்ட‌ப்ப‌ட்ட‌ ஆழ‌ம்) ஒரு குறிப்பிட்ட‌ அள‌வு ம‌ண‌ல் மூடியிருக்கும். 2004ல் இந்த‌ கால்வாய் தோண்டுவ‌த‌ற்கான‌ திட்ட‌ ம‌திப்பு 2,400 கோடிக‌ளாகும், 2010லேயே இது இர‌ண்டு ம‌ட‌ங்காகி விட்டது(2). இன்றைய நிலையில் இந்த திட்டத்தை முடிக்க இருபதாயிரம் கோடி ரூபாய்கள் செலவாகும்.

இப்பொழுது நாம் சேது சமுத்திர திட்டத்தில் உள்ள சில கேள்விகளுக்கான பதில்களை பார்ப்போம்.

சேது ச‌முத்திர‌ திட்ட‌த்தினால் இந்தியாவிற்கு என்ன‌ ப‌ய‌ன்?

இந்தியாவிற்கு ஒரு புதிய‌ க‌ட‌ல்வ‌ழி கிடைக்கும். இந்திய‌ க‌ட‌ற்ப‌டை க‌ப்ப‌ல்க‌ள் இனி இலங்கையை சுற்றி செல்லும் நிலை மாறி மேற்கு ப‌குதிக்கும், கிழ‌க்கு ப‌குதிக்கும் இந்திய‌ க‌ட‌ற்ப‌டை க‌ப்ப‌ல்க‌ள் நேராக‌வே செல்லும்.

சேது சமுத்திர திட்டத்தினால் தூத்துக்குடி துறைமுகம் பெரிய வளர்ச்சியடையுமா?

இந்தியாவின் மேற்கிலிருந்து, கிழ‌க்கு (உதாரணம் -மும்பையிலிருந்து கல்கத்தாவிற்கு) ம‌ற்றும் கிழ‌க்கிலிருந்து மேற்கு (உதாரணம் -க‌ல்க‌த்தாவிலிருந்து – மும்பைக்கு) ந‌டைபெறும் க‌ட‌ல் வ‌ழி வர்த்தகம் கொழும்பு மூல‌மாக‌வே ந‌டைபெற்று வ‌ருகின்ற‌து. இந்நிலை மாறி இனி இந்த‌ க‌ட‌ல்வ‌ழி வர்த்தக‌‌ம் தூத்துக்குடி துறைமுக‌ம் மூல‌மாக‌ ந‌டைபெறும், அத‌ற்காக‌ தூத்துக்குடி துறைமுக‌த்தில் ஒரு இடைநிற் மையம் (Trans-shipment Hub) ஒன்றை உருவாக்க‌ வேண்டும். அவ்வாறான‌ ஒரு புதிய‌ இடைநிற் மையம் உருவாக்க‌வில்லையெனில் “சேது ச‌முத்திர‌ திட்ட‌ம்” எவ்வித வர்த்தக ப‌ய‌னையும் தூத்துகுடி துறைமுகத்திற்கு த‌ராது. 2004லிருந்து தூத்துக்குடி துறைமுகத்தில் ஒரு புதிய‌ இடைநிற் மையம் (Trans-shipment Hub) உருவாக்க‌வேண்டும் என்ற‌ கோரிக்கைக்கு இன்னும் ஒப்புத‌ல் கொடுக்க‌ப்ப‌ட‌வில்லை, அத‌னால் தூத்துக்குடி துறைமுக‌ம் பெரிய வ‌ள‌ர்ச்சிய‌டையாது என்பதே உண்மை. இல்லை இது பொய் என்பவர்கள் இந்த படத்தை பார்க்கவும். ஒரு தெளிவான‌ க‌ட‌ல்வ‌ர்த்த‌க‌ம் அற்ற‌ இந்தியாவில் உள்ள‌, வ‌ரவி‌ருக்கும் க‌ப்ப‌ற்துறைமுக‌ங்க‌ள். உங்க‌ள் வீட்டுக்கு பின்னால் க‌ட‌ல் இருந்து உங்க‌ளுக்கு ஒரு துறைமுக‌ம் வேண்டுமென்றால், அதை உங்க‌ளால் க‌ட்ட‌முடியும் என்றால், நீங்க‌ள் கேட்டாலும் அனும‌தி கொடுக்கும‌ள‌விற்கு தான் உள்ள‌து இந்தியா. அதே நேர‌த்தில் இல‌ங்கையை க‌வ‌னியுங்க‌ள் ஏற்க‌ன‌வே கொழும்பு துறைமுக‌ம் 5 மில்லிய‌ன் சரக்கு பெட்டகங்க‌ளை (Container)கையாளும் வ‌கையில் இருக்கும் பொழுது அவ‌ர்க‌ள் அடுத்து ஹ‌ம்ப‌ன்தோட்டாவில் 20 மில்லிய‌ன் சரக்கு பெட்டகங்க‌ளை(Container) கையாளும் வ‌கையில் க‌ட்டி முடிக்கும் நிலையில் உள்ள‌து துறைமுக‌ம். அப்ப‌டியே இந்தியாவில் க‌ட்ட‌ப்ப‌டும் துறைமுக‌ங்க‌ளையும், அவ‌ற்றின் சரக்கு பெட்டகங்க‌ளை கையாளும் திற‌னையும் பாருங்க‌ள். இந்தியாவின் தெளிவற்ற கடற்வர்த்தம் விளங்கும்.

மேலும் சேது கால்வாயில் அதிக‌ப‌ட்ச‌மாக 30,000 DWT (Dead Weight in Tons- ) எடை கொண்ட கப்பல்கள் மட்டுமே இதன் வழியாக செல்ல முடியும். க‌ட‌ல் வ‌ழி போக்குவ‌ர‌த்து செல‌வை குறைக்க‌ எல்லா க‌ப்ப‌ல், க‌ட‌ல் வ‌ழி வ‌ர்த்த‌க‌ நிறுவ‌ன‌ங்க‌ளும் செலவை குறைக்க பெரிய‌ க‌ப்ப‌ல்க‌ளையே ப‌ய‌ன்ப‌டுத்துகின்ற‌ன‌. 30,000 DWT அதிக‌மான‌ எடை கொண்ட‌ க‌ப்ப‌ல்க‌ளில் வ‌ர்த்த‌க‌ம் ந‌டைபெறும் பொழுது அவை முழுதும் கொழும்பு துறைமுக‌ம் வ‌ழியாக‌ ந‌டைபெறும்.

இதுவரை இந்தியாவின் கிழக்கு பகுதி(சென்னை, விசாகப்பட்டினம்,கொல்கத்தா), வங்க தேசம் உள்ளிட்ட நாடுகளுக்கான ப‌ன்னாட்டு க‌ட‌ல் வ‌ழி வ‌ர்த்த‌க‌ம் கொழும்பு மூல‌ம் ந‌டைபெற்ற‌து, இது மாறுமா?

முதலில் பன்னாட்டு கடல் வர்த்தகம் பற்றி பார்ப்போம். அத‌ற்கு முன்னால் சில‌ வார்த்தைக‌ளை ப‌ற்றிய அறிமுகத்தையும், அதற்கான விள‌க்க‌த்தை தெரிந்து கொள்ள‌ வேண்டியது அவ‌சிய‌ம்.

சிறிய கப்பல் (Feeder Vessal ) – அதிக‌ப‌ட்ச‌ம் ஆயிரம் சரக்கு பெட்டகங்க‌ளை (container) எடுத்துச் செல்லும் கப்பல். இந்த‌ க‌ப்ப‌ல்க‌ள் இடைநிற் மையம் (Transit Point) என்ற‌ குறிப்பிட்ட‌ இட‌ம் வ‌ரை ம‌ட்டுமே செல்லும்.

பெரிய கப்பல் (Mother Vessal) – ஆயிரத்திற்கும் அதிகமான‌ சரக்கு பெட்டகங்க‌ளை (container) எடுத்துச் செல்லும் கப்பல். இந்த கப்பல்கள் இடைநிற் மையத்திலிருந்து (Transit Point) பொருட்கள் செல்ல வேண்டிய துறைமுகம் வரை செல்பவவை.

இடைநிற் மையம் (Trans-shipment Hub) – தொடக்க துறைமுகத்திலிருந்து கிளம்பி வரும் சிறிய கப்பல்க‌ள் இங்கு நிறுத்த‌ப்ப‌ட்டு அந்த‌ க‌ப்ப‌ல்க‌ளிலுள்ள‌ சரக்கு பெட்டகங்க‌ள் அங்குள்ள துறைமுகத்தில் இற‌க்க‌ப்ப‌ட்டு பெரிய க‌ப்ப‌ல்க‌ளுக்கு மாற்ற‌ப்ப‌டும். மேற்கூறிய‌ நாடுகளுக்கான பன்னாட்டு கடல் வழியில் மொத்தம் இரண்டு இடைநிற் மையங்க‌ள் உள்ள‌ன‌. ஒன்று சிங்க‌ப்பூர், ம‌ற்றொன்று கொழும்பு. சிங்க‌ப்பூர் அமெரிக்கா செல்லும் பொருட்க‌ளுக்கும், கொழும்பு ஐரோப்பிய நாடுக‌ளுக்கு செல்லும் பொருட்க‌ளுக்கான‌ இடைநிற் மையங்க‌ளாக‌வும் உள்ள‌து.

இந்தியா, இலங்கை,வ‌ங்க‌ தேச‌ம், சீனா, ஜ‌ப்பான்,சிங்கப்பூர், இந்தோனேசியா உள்ளிட்ட‌ நாடுகளிலிருந்து அமெரிக்கா செல்லும் பொருட்கள் பெரும்பான்மையாக அந்த நாடுகளிலுள்ள துறைமுகத்திலிருந்து சிறிய கப்பல்க‌ள் மூலமாக கிளம்பி சிங்கப்பூர் வரை செல்கின்றன. சிங்கப்பூரில் உள்ள துறைமுகத்தில் இந்த சரக்கு பெட்டகங்கள் இறக்கப்பட்டு அங்கிருந்து பெரிய க‌ப்ப‌ல்க‌ளுக்கு மாற்ற‌ப்ப‌டும். இந்த கப்பல்கள் அமெரிக்காவில் தாங்கள் சென்று சேர வேண்டிய துறைமுகம் வரை செல்லும். இதுவே ஐரோப்பிய‌ நாடுகளுக்கு செல்லும் பொருட்கள் பெரும்பான்மையாக கொழும்பு துறைமுகம் வரை வந்து அங்கிருந்து பெரிய க‌ப்ப‌ல்க‌ளுக்கு மாற்ற‌ப்பட்டு தங்கள் இலக்கிற்கான துறைமுகம் வரை செல்லும்.

இதில் இந்தியாவில் உள்ள‌ மும்பை துறைமுக‌ம் போன்ற‌ பன்னாட்டு துறைமுக‌ங்க‌ளுக்கு வில‌க்கு இந்த‌ பன்னாட்டு துறைமுக‌ங்க‌ளுக்கு பெரிய க‌ப்ப‌ல்க‌ளே வ‌ந்து செல்லும். ச‌ரி ஒரு துறைமுக‌ம் பன்னாட்டு துறைமுக‌மாக‌ மாற‌ என்ன‌ வேண்டும்? ஒன்று பெரிய க‌ப்ப‌ல்க‌ள் வ‌ரும‌ள‌விற்கு க‌டலின் த‌ரைத்த‌ள‌ம் ஆழ‌மாக‌ இருக்க‌ வேண்டும் (15 மீட்டருக்கு மேல்). இன்னொன்று அதிக‌ள‌வு சரக்கு பெட்டகங்கள் அந்த‌ துறைமுக‌த்திற்கு வ‌ர‌ வேண்டும்.

இந்தியாவில் மேற்கு பகுதியில் மும்பை த‌விர்த்து கிழ‌க்கிலும், தெற்கிலும் எந்த‌ ஒரு பன்னாட்டு துறைமுக‌மும் இல்லாத‌தால் இந்த‌ ப‌குதிக‌ளில் உள்ள‌ துறைமுக‌ங்க‌ளிலுருந்து சிறிய‌ க‌ப்ப‌ல்க‌ள் ம‌ட்டுமே வ‌ந்து செல்கின்ற‌ன‌. சென்னையிலும், கொச்சினில் புதிதாக‌ க‌ட்ட‌ப்ப‌ட்டுள்ள‌ வள்ளார்படம் துறைமுக‌த்திலும் ஒரு பெரிய கப்பல் ம‌ட்டுமே வ‌ந்து போகின்ற‌து.

சேது கால்வாய் பணி முடிந்தாலும் மேற்சொன்ன‌வையே ந‌ட‌க்கும். அதாவது பன்னாட்டு கடல் வர்த்தகம் கொழும்பு, சிங்கப்பூர் மூலமாகவே நிகழும். ஒரே ஒரு மாற்ற‌ம் ம‌ட்டுமே இதில் உண்டு, சென்னை, கொல்கத்தா உள்ளிட்ட தென் கிழக்கு, கிழ‌க்கு க‌ட‌ற்க‌ரைக‌ளிலிருந்தும், வ‌ங்க‌தேச‌ க‌ட‌ற்க‌ரையிலிருந்தும் கிள‌ம்பும் க‌ப்ப‌ல்கள் இல‌ங்கையின் கிழ‌க்கு ப‌குதியை சுற்றி கொழும்பு செல்லாம‌ல் தூத்துக்குடி க‌ட‌ல் வ‌ழியாக‌ கொழும்பு செல்லும், இதனால் பயண‌ தூரம் குறையும். அதே ச‌ம‌ய‌ம் மூன்று முக்கிய‌ கார‌ணிக‌ளையும் நாம் க‌ண‌க்கில் கொள்ள‌ வேண்டும்.

1. அதிகபட்சமாக 30,000 DWT (Dead Weight in Tons) எடை கொண்ட கப்பல்கள் மட்டுமே இதன் வழியாக செல்ல முடியும். ஏனென்றால் சேது சமுத்திர கால்வாயின் ஆழ‌ம் 12.8 மீட்ட‌ரே. மேலும் க‌ப்ப‌ல்க‌ள் இந்த‌ கால்வாய் வ‌ழியாக‌ செல்வ‌த‌ற்கு இந்திய‌ அர‌சிற்கு ஒரு குறிப்பிட்ட‌ தொகையை செலுத்த‌ வேண்டும் (தேசிய‌ நெடுஞ்சாலையில் சுங்க‌ வ‌சூல் மைய‌ம் போல)

2.இந்த‌ கால்வாய் ப‌குதியில் அந்த‌ க‌ப்ப‌லின் மாலுமி க‌ப்ப‌லை இய‌க்க‌ கூடாது, இந்த‌ கால்வாய் ப‌குதியின் நீரோட்ட‌ங்க‌ளை அறிந்த‌ ஒரு உள்ளூர் மாலுமி தான் க‌ப்ப‌லை ஓட்ட‌ வேண்டும். இந்த‌ உள்ளூர் மாலுமி ந‌டைமுறைதான் எல்லா துறைமுக‌ங்க‌ளிலும் நடைமுறையில் உள்ளது. ஆக‌வே இந்த‌ உள்ளூர் மாலுமிக்கும் ஒரு குறிப்பிட்ட‌ தொகையை இந்த‌ கால்வாய் வ‌ழி செல்லும் க‌ப்ப‌ல்க‌ள் கொடுக்க‌ வேண்டும்.

3.இந்த‌ கால்வாயின் வ‌ழியே ஒரு குறிப்பிட்ட‌ வேக‌த்தில் தான் செல்ல‌ வேண்டும். இலங்கையை சுற்றி கொண்டு செல்லும் போது செல்லும் வேகத்தை விட 30 விழுக்காடு குறைவான வேகத்தில் தான் செல்ல முடியும்.

மேற்கூறிய‌ மூன்றில் முத‌ல் இர‌ண்டு கார‌ண‌ங்க‌ளினால் இல‌ங்கையை சுற்றி செல்வ‌த‌ற்கும், சேது கால்வாய் வ‌ழியாக‌ செல்வ‌த‌ற்கும் பெரிய‌ அள‌வில் பொருட் செலவில் வித்தியாச‌ம் இருக்காது என‌ முன்னால் க‌ப்ப‌ற் ப‌டை மாலுமியான‌ பால‌கிருஷ்ண‌ன் கூறியுள்ளர்(3,4,5). மேலும் இவர்‌ பொருட் செலவிற்கான கணக்கீட்டிற்காக‌ சேது கால்வாய் திட்டத்தின் தொடக்க மதிப்பை வைத்திருந்தார். இன்று சேது கால்வாய்‌ திட்ட‌ செல‌வு ப‌ல‌ ம‌ட‌ங்கு கூடியுள்ள‌து, அந்த‌ செல‌வை எல்லாம், இந்த‌ கால்வாயில் செல்லும் க‌ப்ப‌ல்க‌ள் செலுத்தும் ப‌ண‌த்தின் மூல‌மாக‌வே அடைய‌ வேண்டியிருப்ப‌தால் ஒரு க‌ப்ப‌ல் இந்த‌ கால்வாயில் செல்லுவ‌த‌ற்காக‌ இந்திய‌ அர‌சிற்கு செலுத்த‌ வேண்டிய‌ தொகை அவ‌ர் க‌ண‌க்கிட்ட‌தை விட‌ ப‌ல‌ ம‌ட‌ங்கு அதிகமாக‌ இருக்கும். மேலும் சேது கால்வாய் வழியாக செல்வதால் பயண நேரத்திலும் எந்த ஒரு பெரிய மாற்றமும் இருக்காது, குறைந்த‌ வேகமும், உள்ளூர் மாலுமியை ஏற்றி, இற‌க்குவ‌த‌ற்கான‌ நேர‌மும் ப‌ய‌ண‌ நேரத்தை வெகுவாக‌ பாதிக்கின்ற‌ன‌.

இதை க‌ப்ப‌ல், க‌ட‌ல் வ‌ழி வ‌ர்த்த‌க‌ நிறுவ‌ன‌ங்க‌ள் க‌ண‌க்கில் கொண்டு பார்க்கும் பொழுது அவ‌ர்க‌ள் இல‌ங்கையை சுற்றிக் கொண்டு கொழும்பு செல்வார்க‌ளே த‌விர‌ சேது கால்வாய் வ‌ழியாக‌ அல்ல‌ என்றே அறிய‌ முடிகின்ற‌து. மேலும் தொட‌ர்ச்சியான‌ க‌ட‌ல் நீரோட்ட‌த்தினால் கொண்டு வ‌ந்த‌ கொட்ட‌ப்ப‌டும் ம‌ண‌லை வெளியேற்ற‌ தொடர்ந்து பராமரிப்பு தேவையும் இந்த கால்வாய்க்கு உள்ளது (பொதுவாக எல்லா கடல் கால்வாய்களுக்கும் இந்த பராமரிப்பு தேவை உண்டு) இந்த பராமரிப்புக்குக்காக தூரெடுப்பு(De-Silting) போன்ற நவீன தொழில்நுட்பங்கள் வந்துவிட்டன. ஆனால் இதற்காகவும் ஒரு குறிப்பிட்ட தொகையை ஒவ்வொரு ஆண்டும் செலவு செய்ய வேண்டும். பெரிய‌ அள‌வு வ‌ருவாயே இல்லாம‌ல் ந‌ட்ட‌த்தில் இய‌ங்க‌ப்போகும் ஒரு கால்வாய்க்கு இது மேலும் பொருள் ந‌ட்ட‌த்தையே ஏற்ப‌டுத்தும். இத‌னால் சேது சமுத்திர‌ திட்ட‌ம் பொருளாதார‌ ரீதியாக‌ இழ‌ப்பை ஏற்ப‌டுத்தும் ஒரு திட்ட‌மே.

தூத்துக்குடி உள்ளிட்ட‌ தென் மாவ‌ட்ட‌ங்க‌ளுக்கு இந்த‌ திட்ட‌த்தின் மூல‌ம் வ‌ள‌ம் பெருகுமா ? சூழிய‌லுக்கு என்ன‌ பாதிப்பு ?

சேது சமுத்திரம் திட்டம் மூலம் தூத்துக்குடி துறைமுகம் வளரும், இதனால் தென் மாவட்டங்கள் வளர்ச்சியடையும் என்று சேது சமுத்திர திட்ட ஆர்வலர்கள் கூறினாலும், உண்மை நிலை அதற்கு நேரெதிராகவே உள்ளது. நாம் முன்னரே பார்த்தது போல தூத்துக்குடி துறைமுகத்தில் பெரிய அளவில் வளர்ச்சி இருக்காது அதிகபட்சமாக 10 விழுக்காடு அளவிற்கு சரக்கு பெட்டகப் போக்குவ‌ர‌த்து அதிக‌ரிக்கும். அதே நேர‌த்தில் தூத்துக்குடி உள்ளிட்ட‌ தென் மாவ‌ட்ட‌ங்க‌ளின் பெரும் ப‌குதி வருவாய் மீன‌வ‌ர்க‌ள் மூலமாக‌ வ‌ருப‌வையே. சேது ச‌முத்திர‌ம் திட்ட‌ம் செய‌ல்ப‌டுத்த‌ப்ப‌ட்டு க‌ப்ப‌ல்க‌ள் அவ்வ‌ழியாக‌ செல்ல‌த் தொட‌ங்கினால் முத‌லில் அந்த‌ ப‌குதியில் மீன்பிடிப்ப‌து சில‌ வ‌ரைமுறைக‌ளுக்கு உட்ப‌டுத்த‌ப்ப‌டும். அதாவ‌து க‌ப்ப‌ல்க‌ள் போக்குவ‌ர‌த்தினால் மீன‌வ‌ர்க‌ள் சில‌ குறிப்பிட்ட‌ தூர‌ம் வ‌ரை ம‌ட்டுமே சென்று மீன் பிடிக்க‌ நிர்ப்ப‌ந்திக்க‌ப்ப‌டுவார்கள்.

சேது கால்வாய் தோண்ட‌ப்ப‌டும் பாக் நீரிணை ப‌குதியில் 54 கிலோ மீட்ட‌ர் தூர‌த்திற்கு 12.8 மீட்டர் ஆழத்திற்கு ம‌ண‌ல் தோண்ட‌ வேண்டும். இவ்வாறு தோண்ட‌ப்ப‌டும் ம‌ண‌ல் மீத‌முள்ள‌ க‌ட‌ல் ப‌ர‌ப்பில் கொட்ட‌ப்ப‌டுகின்ற‌து. இத‌னால் நாக‌ப்ப‌ட்டின‌த்தில் இருந்து இராமேஸ்வ‌ர‌ம் வ‌ரையிலான‌ ப‌குதிக‌ளில் உள்ள‌ நுண்ணுயிரிக‌ள் முத‌லில் இற‌க்கும், உணவு ச‌ங்கிலியில் முத‌ல் க‌ண்ணியாக இருக்கும் நுண்ணுயிரிக‌ளின் இற‌ப்பு க‌ட‌லின் உண‌வு ச‌ங்கிலி ச‌ம‌த்துவ‌த்தை கெடுத்து கொஞ்ச‌ம், கொஞ்ச‌மாக‌ ம‌ற்ற‌ க‌ட‌ல் வாழ் உயிரினங்கள் இற‌ப்ப‌த‌ற்கு வ‌ழி ச‌மைக்கும். அடுத்து இராமேஸ்வ‌ர‌த்தில் இருந்து த‌லைம‌ன்னார் வ‌ரையுள்ள‌ ம‌ண‌ல் திட்டுக‌ளை ஒட்டியே ம‌ன்னார் வளைகுடா ப‌குதி உள்ள‌து. இந்த‌ ம‌ன்னார் வ‌ளைகுடா ப‌குதியான‌து அரிய‌ வ‌கை க‌ட‌ல் வாழ் உயிரின‌ங்க‌ளும், ப‌வ‌ள‌ப்பாறைகளும்(இது ஒரு‌ க‌ட‌ல் தாவ‌ரம்) இருக்க‌க்கூடிய‌ ஒரு ப‌குதி.இந்த‌ ப‌வ‌ள‌ப்பாறைக‌ளே அரிய‌ வ‌கை க‌ட‌ல் வாழ் உயிரின‌ங்க‌ளும், மீன்க‌ளும் இந்த‌ ப‌குதியில் இருக்க‌க்கார‌ண‌ம். இந்த‌ ப‌வ‌ள‌ப்பாறைக‌ள் சூரிய‌ ஒளியின் மூல‌ம் வாழ்ப‌வை. சேது கால்வாய் திட்ட‌த்தில் வ‌ரும் இந்த‌ ம‌ண‌ல் திட்டுக்க‌ளுக்கு அடியில் சுண்ணாம்பு பாறைக‌ள் உள்ள‌ன‌. இந்த‌ சுண்ணாம்பு பாறைக‌ளை வெடி வைத்து அக‌ற்றுவ‌த‌ன் மூல‌மாக‌வே கால்வாய்க்கான‌ வ‌ழிய‌மைக்க‌ முடியும். இந்த‌ திட்ட‌த்தின் அக‌ல‌ம் 300 மீட்ட‌ர்க‌ளே என்றாலும் இந்த‌ ம‌ண‌ல் திட்டுக‌ளுக்கு கீழே வ‌லுவாக‌ அமைந்துள்ள‌ சுண்ணாம்பு பாறைக‌ளை வெடி வைத்து அக‌ற்றுவ‌த‌ன் மூல‌ம் ஏற்ப‌டும் க‌ல‌ங்கள் த‌ன்மை (Turbidity)என்பது அருகிலுள்ள‌ ம‌ன்னார் வ‌ளைகுடாவையும், அங்குள்ள‌ ப‌வ‌ள‌ப்பாறைக‌ளையும் வெகுவாக‌ப் பாதிக்கும். இத‌னால் அத‌னை சார்ந்து வாழும் எல்லா அரிய வ‌கை உயிரின‌ங்க‌ளையும், மீன்வ‌ள‌த்தையும் பாதிக்கும். அதும‌ட்டுமின்றி வெடி வைத்து ப‌ல நூற்றாண்டு கால‌மாக‌ இருக்கும் சுண்ணாம்பு பாறைக‌ளை அக‌ற்றுவ‌து என்ப‌து ம‌ன்னார் வ‌ளைகுடாவின் அடித்த‌ள‌த்தை வெகுவாக‌ பாதிக்கும்.

கால்வாய் தோண்டுவ‌தினால் ஏற்ப‌டும் சூழ‌ல் பாதிப்பினாலும், தொட‌ர் க‌ப்ப‌ல் போக்குவ‌ர‌த்தினாலும் (மேற்கு – கிழ‌க்கு , கிழ‌க்கு- மேற்கு க‌ட‌ல் வ‌ழி வ‌ர்த்த‌க‌ம்) நாக‌ப்ப‌ட்டின‌ம் முத‌ற்கொண்டு தூத்துக்குடி வ‌ரையிலான‌ மீன்வ‌ள‌ம் அழிவ‌தால், இத‌ன் மூல‌ம் மீன‌வ‌ர்க‌ள், மீன‌வ‌ர்க‌ள் சார்ந்துள்ள‌ தொழில்க‌ள் எல்லாம் கொஞ்ச‌ம், கொஞ்ச‌மாக‌ அழியும் நிலை ஏற்ப‌டும். இதை மன்மோகன் சிங் அமைத்த அறிவியலாளர் பச்சூரி தலைமையிலான குழு தெளிவாக தனது அறிக்கையில் சொல்லியுள்ளது. வழமை போலவே இந்த அறிக்கையை அரசு பரணில் எறித்து விட்டது.(6,7,8,9) தென் மாவ‌ட்ட‌ம் வ‌ள‌மாவ‌த‌ற்கு ப‌திலாக‌ அழியும் நிலைதான் ஏற்ப‌டும், த‌மிழ‌க‌த்தில் க‌ட‌ந்த‌ இர‌ண்டு ஆண்டுக‌ளாக‌ இருக்கும் க‌டும் மின்வெட்டால் தென்மாவ‌ட்ட‌ங்க‌ளில் க‌ட்ட‌ப்ப‌ட்ட‌ தொழிற்வ‌ளைய‌ங்க‌ளில் உள்ள‌ தொழிற்சாலைக‌ள் மூடும் நிலையில் உள்ள‌ன‌. இந்த‌ நிலையில் மீன‌வ‌ர்க‌ள், மீன‌வ‌ர்க‌ள் சார்ந்துள்ள‌ தொழில்க‌ள் எல்லாம் அழிவ‌தால் ஒட்டுமொத்த‌மாக‌ தென் மாவ‌ட்ட‌ம் பாதிக்க‌ப்ப‌டும்.

இந்த‌ திட்ட‌த்தின் இப்போதைய‌ நிலை என்ன‌? த‌மிழ‌க‌ க‌ட்சிக‌ளின் இந்த‌ திட்ட‌த்தை ப‌ற்றிய‌ நிலை என்ன‌?

இந்த‌ திட்டத்திற்கு 2007ல் உச்ச‌நீதிம‌ன்றம் இடைக்கால‌ த‌டை விதித்துள்ளது. இந்த வழக்கு இன்னும் உச்ச நீதிமன்றத்தில் நடைபெற்றுக்கொண்டிருக்கின்றது. இந்த‌ ஆண்டு ஜெ தலைமையிலான த‌மிழ‌க‌ அர‌சு சேது ச‌முத்திர‌ திட்ட‌த்தை நிறுத்த‌க்கோரி ம‌னு தாக்க‌ல் செய்துள்ள‌து(10). மதமாற்ற தடை சட்டம் போன்ற‌வை மூலம் ஜெய‌ல‌லிதாவின் இந்துத்துவ‌ பாச‌ம் எல்லோருக்குமே வெளிப்ப‌டையாக‌ தெரிந்த‌து தான். அதே போல‌ இங்கும் இராமேஸ்வ‌ர‌த்தில் இருந்து த‌லைம‌ன்னார் வ‌ரை உள்ள‌ ம‌ண‌ல் திட்டை இந்துக‌ள் இராம‌ர் பால‌ம் என்று புராண கதைகளை ஆதாரமாகக் கொண்டு மூடநம்பிக்கை (இதை ஆதாம் பாலம் என்றும் சிலர் நம்புகின்றனர்) கொண்டிருப்பதே இந்த‌ திட்ட‌த்தை இப்பொழுது ஜெ கைவிட‌ சொல்ல‌க்காரணம், அதை வெளிப்ப‌டையாக‌ சொல்லாம‌ல் மீன‌வ‌ர்க‌ளின் வாழ்வாதார‌த்தையும், சூழ‌லையும் கார‌ணமாக‌ காட்டியுள்ளார். கூட‌ங்குள‌த்தில் சூழ‌லையும், மீன‌வ‌ர்க‌ளையும் எப்ப‌டி ஜெய‌ல‌லிதா காத்துவ‌ருகின்றார் என்ப‌து நாம் அறியாத‌த‌ல்ல‌… தி.மு.க‌ இந்த‌ திட்ட‌த்தை ஆத‌ரிப்ப‌த‌ற்கான‌ கார‌ண‌ம் இது த‌மிழ‌னின் 150 ஆண்டு கால‌ க‌ன‌வு என்று கூறி வந்தாலும், டி.ஆர்.பாலு உள்ளிட்டோர் சேது கால்வாய் வழி செல்லக்கூடிய சிறிய க‌ப்ப‌ல்க‌ளுக்கு முத‌லாளிகளாக‌ இருப்பதும் ஒரு காரணம்.

மீன‌வ‌ர்க‌ளின் வாழ்வாதார‌த்திற்கும், சூழ‌லுக்கும் பேர‌ழிவையும், பொருளாதார‌ அள‌வில் எந்த‌ ஒரு ப‌ய‌னும் அற்ற‌ சேது கால்வாய்த்‌ திட்டத்தை ஒட்டுமொத்த‌மாக‌ கைவிட‌ வேண்டும் என்பதே இதுவே சனநாயக சக்திகளின் நிலைப்பாடாக உள்ளது.

நன்றி – ஆர்.ஆர்.சிறீனிவாசன், இராகேஷ், விஜய்.

நற்றமிழன்.ப‌
சேவ் தமிழ்சு இயக்கம் (Save Tamils Movement)

தரவுகள்:

1) http://sethusamudram.gov.in/projectstatus/status.htm
2) http://www.business-standard.com/article/economy-policy/shipping-ministry-to-double-cost-estimates-of-sethusamudram-project-110010500015_1.html
3) http://sethusamudram.info/content/view/62/30/
4) http://timesofindia.indiatimes.com/home/opinion/sa-aiyar/swaminomics/150-year-dream-for-150-year-old-ships/articleshow/2393766.cms?
5) http://sethusamudram.info/content/view/50/30/
6) http://www.dailymail.co.uk/indiahome/indianews/article-2285503/Pachauri-committee-punctures-holes-government-claims-controversial-Sethusamudram-canal-project.html
7) http://www.thehindu.com/sci-tech/energy-and-environment/pachauri-warns-of-ecological-consequences-on-sethusamudram/article4591153.ece
8) http://sethusamudram.info/content/view/36/27/
9) http://sethusamudram.info/content/view/30/27/
10) http://www.thehindu.com/news/national/tamil-nadu/tamil-nadu-plea-to-scrap-sethusamudram-project/article4667030.ece

நன்றி
சேவ் தமிழ்சு இயக்கம்

விளக்கமான தகவல்களுக்கும் தரவுகளுக்கும் நன்றி மணிகண்டன்..!! 

பதிவுகளை அதற்கென உள்ள பகுதியில் பதியுங்கள்.

உங்கள் பதிவுகள் அனைத்துமே "உறுப்பினர் அறிமுகம் " பகுதியில் தான் உள்ளது

நல்ல பதிவு மணிகண்டன்.

பகிர்தமைக்கு நன்றி

அடுத்த பதிவை சரியாக செய்கிறேன் நன்றி

manikandan.dp wrote:அடுத்த பதிவை சரியாக செய்கிறேன்  நன்றி

  

விரிவான சேது கால்வாய் விளக்க பதிவுக்கு நன்றி

ஆனால் நிறைய பணம் செலவு செய்த பிறகு இப்போது அந்த திட்டத்தை வேண்டாம் என்று வைப்பது சரி அல்ல காரணம் நம்முடைய வரி பணம் தான் வீணாகிறது வேண்டாம் என்று வைப்பவர்களுக்கு ஒரு நஷ்டமும் இல்லை

பயன் இல்லாத திட்டம் என்றால் துவங்கி இருக்கவே வேண்டாமே

சில அரசியல்வாதிகளின் சுயநல முடிவுக்கு கட்டுப்படாமல் அனைவருக்கும் பயன்படும் விதமாக திட்டத்தை மாற்றி முயற்சி செய்யலாமே

@Muthumohamed
2004ல் இந்த‌ கால்வாய் தோண்டுவ‌த‌ற்கான‌ திட்ட‌ ம‌திப்பு 2,400 கோடிக‌ளாகும், 2010லேயே இது இர‌ண்டு ம‌ட‌ங்காகி விட்டது(2). இன்றைய நிலையில் இந்த திட்டத்தை முடிக்க இருபதாயிரம் கோடி ரூபாய்கள் செலவாகும்.
8 ஆண்டுகளில் இந்த திட்டத்தின் செலவு 10 மடங்கு அதிகரித்து உள்ளது. இந்த திட்டம் முடிக்கும் பொது எத்தனை மடங்கு அதிகரிக்குமோ ? எனவே இந்த திட்டம் கைவிடபடுவது மீன‌வ‌ர்க‌ளின் வாழ்வாதார‌த்திற்கும், சுற்று சூழ‌லுக்கும்,இந்தியாவுக்கும் நல்லது .

சேது சமுத்திரத் திட்டம் பற்றிய விரிவான அலசலைப் பகிர்ந்தமைக்கு நன்றி. 

manikandan.dp wrote:@Muthumohamed
2004ல் இந்த‌ கால்வாய் தோண்டுவ‌த‌ற்கான‌ திட்ட‌ ம‌திப்பு 2,400 கோடிக‌ளாகும், 2010லேயே இது இர‌ண்டு ம‌ட‌ங்காகி விட்டது(2). இன்றைய நிலையில் இந்த திட்டத்தை முடிக்க இருபதாயிரம் கோடி ரூபாய்கள் செலவாகும்.
8 ஆண்டுகளில் இந்த திட்டத்தின் செலவு 10 மடங்கு அதிகரித்து உள்ளது. இந்த திட்டம் முடிக்கும் பொது எத்தனை மடங்கு அதிகரிக்குமோ ? எனவே இந்த திட்டம் கைவிடபடுவது மீன‌வ‌ர்க‌ளின் வாழ்வாதார‌த்திற்கும், சுற்று சூழ‌லுக்கும்,இந்தியாவுக்கும் நல்லது .

விளக்கத்திர்க்கு நன்றிகள் ஆனால் வீணாக செலவு செய்த பணத்திர்க்கு என்ன வழி